แนวทางแรกของ BEV อาจทำอันตรายมากกว่าดี ฝากถอนไม่มีขั้นต่ำ

แนวทางแรกของ BEV อาจทำอันตรายมากกว่าดี

สิ่งที่เราสามารถมั่นใจได้ก็คือ 

ในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายๆ ประเทศ การรุกล่าสุดของรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (BEV) ในการขายรถยนต์ใหม่นั้นสูงกว่า 10% และในบางกรณีก็สูงกว่าด้วย เราไม่สามารถแน่ใจได้ว่าสิ่งนี้จะนำไปสู่การลดการปล่อย CO2 อย่างมีนัยสำคัญในระยะยาวหรือไม่ ในขณะที่ตลาดและผู้กำหนดนโยบายมุ่งเน้นไปที่ส่วนแบ่งตลาดทั่วไป การประเมินความเสี่ยงก็ถูกละเลย ความเสี่ยงครอบคลุมแนวคิดต่างๆ มากมาย รวมถึงวิธีที่ BEV ไม่มีการปล่อยมลพิษต่ำเท่าที่ควร และวิธีที่ทางเลือกของ BEV เช่น เชื้อเพลิงสังเคราะห์ มาถึงเร็วกว่าและมีผลมากกว่าที่คาดไว้ ในทำนองเดียวกัน BEV อาจทำได้ดีกว่าที่เรียกเก็บเงิน และตัวเลือกอื่นๆ ก็หายไป ผลลัพธ์ที่เป็นไปได้มากที่สุดคืออะไร? ฝากถอนไม่มีขั้นต่ำ

ความเป็นกลางทางเทคนิค

มีฉันทามติในความเป็นจริงของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ: เป้าหมายคือ ‘ศูนย์สุทธิ’ และ BEV เป็นทางเลือกที่พร้อมสำหรับตลาดมากที่สุดสำหรับเครื่องยนต์สันดาป ด้วยเหตุนี้ จุดยืนของนโยบายในประเทศที่พัฒนาแล้วส่วนใหญ่คือการเปลี่ยนกองเรือสำหรับงานเบาเป็นการใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ และกระตุ้นสิ่งนี้ด้วยเงินอุดหนุนที่เป็นบวกร่วมกัน หลีกเลี่ยงการเก็บภาษีที่จะเลียนแบบภาษีเชื้อเพลิงเหลวที่ปั๊ม และชักชวนประชาชนให้เปลี่ยนไปใช้รถ BEV

โดยทั่วไปแล้ว แรงจูงใจของรัฐบาลดังกล่าวจะไม่ถูกนำมาใช้ หรือไม่ใช้ในระดับเดียวกันกับทางเลือกที่ไม่ใช่ของ BEV กับระบบส่งกำลังแบบเผาไหม้แบบดั้งเดิม ไม่ได้ใช้กลยุทธ์ที่เป็นกลางทางเทคโนโลยี ในฐานะหัวหน้าผู้บริหารของ Stellantis Carlos Tavares กล่าวเมื่อไม่นานนี้ว่า BEV เป็นผลิตภัณฑ์ที่ถูกบังคับโดยรัฐบาล ไม่ใช่อุตสาหกรรมรถยนต์หรือผู้บริโภค ข้อโต้แย้งที่ใช้ในการสนับสนุนแนวทาง ‘การเลือกผู้ชนะ’ นี้คือความเร่งด่วนของสถานการณ์โลกร้อน เพื่อพิสูจน์ให้เห็นถึงการทำลายกลไกตลาดตามปกติและการลงทุนของผู้เสียภาษี โอกาสในการประสบความสำเร็จต้องสูง

 ในระยะสั้น กลยุทธ์ CO2 ต่ำสุดสำหรับพื้นที่จอดรถคือการคงไว้ซึ่งยานพาหนะ ICE ทั้งหมด โดยเฉพาะดีเซล

อะไรคือเกณฑ์หลักที่จะควบคุมว่า BEV จะส่งมอบส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหาโลกร้อนหรือไม่? มีข้อสงสัยเล็กน้อยว่าหากรัฐบาลผลักดันและออกกฎหมายอย่างเข้มงวดเพียงพอ การเปลี่ยนผ่านสู่ BEV เกือบจะสมบูรณ์ก็สามารถทำได้ แม้ว่าค่าใช้จ่ายจะสูงก็ตาม ดังนั้น คำถามไม่ได้อยู่ที่ว่าจะทำสำเร็จที่นี่หรือไม่ แต่การที่ Parc สำหรับงานเบาที่อพยพแล้วจะมีการปล่อย CO2 ที่ต่ำกว่าจริงหรือไม่ตลอดวงจรชีวิตของยานพาหนะ

ตามแบบจำลองที่ดำเนินการโดย Emissions Analytics 

ปัจจัยการแกว่งหลักสองประการคือขอบเขตของการแยกคาร์บอนออกจากกริดไฟฟ้า และอายุยืนและความทนทานของแบตเตอรี่ มีการบันทึกไว้เป็นอย่างดีในที่อื่นๆ ว่าหากชาร์จในโปแลนด์ ด้วยสัดส่วนที่สูงของถ่านหินลิกไนต์ที่ใช้สำหรับไฟฟ้าจากโครงข่ายไฟฟ้า การปล่อย CO2 ในการใช้งานของ BEV จะคล้ายกับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในมาตรฐาน (ICE) ในทางตรงกันข้าม ตารางที่มีแหล่งพลังงานหมุนเวียนหรือพลังงานนิวเคลียร์ทั้งหมดจะให้การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการใช้งานที่เกือบเป็นศูนย์

ด้วยความทนทานของแบตเตอรี่ การรับประกันของผู้ผลิตโดยทั่วไปคือแปดปี หากแบตเตอรี่มีอายุการใช้งานยาวนานขนาดนี้ ความได้เปรียบที่ BEV มีมากกว่าระบบไฮบริดเต็มรูปแบบ (FHEV) เช่น Toyota Prius นั้นค่อนข้างจะเจียมเนื้อเจียมตัว อย่างไรก็ตาม หากแบตเตอรี่มีอายุการใช้งานยาวนาน โดยทั่วไปแล้ว 14 ปี BEV จะลด CO2 ของ FHEV เป็นสองเท่า ดังนั้น นโยบายของรัฐบาลควรเน้นที่การขจัดคาร์บอนในกริดและคุณภาพของแบตเตอรี่ให้ชัดเจนยิ่งขึ้น มากกว่าที่จะผลักดันให้มีการเจาะยอดขาย BEV สูงเพียงอย่างเดียว

อายุการใช้งานแบตเตอรี่ที่เพิ่มขึ้นอาจนำไปสู่ประโยชน์เพิ่มเติมในอายุการใช้งานที่สองหรือสามของเซลล์ในฐานะการจัดเก็บแบบสมดุลกริด รัฐบาลต่างๆ กำลังแสดงความตระหนักในประเด็นเหล่านี้ เช่น กับ Faraday Battery Challenge ในสหราชอาณาจักร ซึ่งมีพนักงาน 56 คน และนักวิจัย 470 คน

ดีเซลเกทยังคงทำร้ายภาพลักษณ์ของดีเซล แม้ว่าจะมีประสิทธิภาพการปล่อยมลพิษที่ดีกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินก็ตาม

การใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นการเก็งกำไรในแนวทางที่สำคัญอีกประการหนึ่ง ในระยะสั้น กลยุทธ์ CO2 ที่ต่ำที่สุดสำหรับพื้นที่จอดรถคือการคงไว้ซึ่งยานพาหนะ ICE ทั้งหมด โดยเฉพาะดีเซล การใช้พลังงานไฟฟ้าทุกรูปแบบจำเป็นต้องมีการตกผลึกล่วงหน้าก่อนการปล่อย CO2 เพิ่มเติมจากการผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งมากกว่าการชดเชยการลดลงจากส่วนประกอบที่น้อยลงในการสร้าง BEV สำหรับดีเซล ข้อได้เปรียบของ CO2 อยู่ที่ประมาณ 12% เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน ICE ในปัจจุบัน โดยมีเพียงการปล่อยมลพิษจากการก่อสร้างเพิ่มเติมเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ดังนั้น โดยการเลิกใช้ดีเซลเพื่อเปลี่ยนไปใช้ BEV หรือ FHEV หรือรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน อุตสาหกรรมกำลัง ‘ลงทุน’ คาร์บอนไดออกไซด์ส่วนเกินนี้ในขณะนี้ โดยคาดว่าจะมีการปล่อยมลพิษในการใช้งานที่ลดลงอย่างมากในอนาคต

การเปลี่ยนจากดีเซลที่ได้รับการโอ้อวดอย่างมากเนื่องจากเหตุผลด้านคุณภาพอากาศภายหลังจาก Dieselgate นั้นส่วนใหญ่แล้วคือรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน ICE ซึ่งได้ทำหน้าที่ในการเพิ่มการปล่อย CO2 อย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ ด้วยการปล่อย NOX โดยเฉลี่ยจากรถยนต์ดีเซลใหม่ในยุโรปที่การขับขี่ในโลกแห่งความเป็นจริงราว 40 มก./กม. ซึ่งต่ำกว่าที่กฎหมายกำหนด 50% เหตุผลที่ละทิ้งน้ำมันดีเซลใหม่สำหรับน้ำมันเบนซินอาจดูเหมือนเป็นข้อผิดพลาด ความสับสนเป็นที่เข้าใจได้ โดยน้อยคนนักที่จะรู้ว่าดีเซลจากประมาณ 2

018 ที่มีการกำหนด ‘Euro 6d-temp’ มักจะแตกต่างจากดีเซล Euro 6 รุ่นแรก ๆ ที่มีค่าเฉลี่ยมากกว่า 400 มก./กม. โดยพื้นฐานแล้ว เราสามารถหวังได้ว่าการปล่อย EV ที่ “ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์” อย่างแพร่หลายในปัจจุบันจะไม่เกิดขึ้นซ้ำกับรูปแบบของดีเซลยูโร 6 เมื่อตัวเลขที่ได้รับความไว้วางใจจากตลาดกลายเป็นความเข้าใจผิดอย่างมากและสถานการณ์ได้รับการแก้ไขช้าเกินไป

มุมมองแบบองค์รวม

จนถึงตอนนี้ ข้อความเหล่านี้ดูร่าเริงพอๆ กับสีรถที่ได้รับความนิยมสูงสุดในปีที่แล้ว นั่นคือสีเทา ความหวังอยู่ที่ไหน รถสีแดงเมทัลลิกเป็นประกายกำลังเข้าใกล้ขอบฟ้าเพื่อส่งมอบเราจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอยู่ที่ไหน แท้จริงแล้วมีสาเหตุสำคัญสำหรับความหวังหากนโยบายมีความละเอียดรอบคอบในทางที่ถูกต้อง โดยสรุปแล้ว สิ่งที่ต้องหลีกเลี่ยงคือการเคลื่อนไหวที่มองไม่เห็นของ BEV โดยไม่มีการประเมินที่สำคัญใดๆ เกี่ยวกับการปล่อยมลพิษตามวงจรชีวิตจริง พวกเขามีบทบาทสำคัญ แต่จะสำเร็จก็ต่อเมื่อดำเนินการในตลาดที่เหมาะสมและบริบททางกฎหมาย

ในระยะสั้น ผู้ซื้อรถยนต์สามารถใช้ประโยชน์จากสิ่งแวดล้อมได้โดยการซื้อดีเซลสมัยใหม่ ตราบใดที่พวกเขาพร้อมที่จะรับความเสี่ยงจากมูลค่าคงเหลือ มีประสิทธิภาพมากกว่าน้ำมันเบนซิน 25% อยู่แล้ว ด้วยระบบไฮบริดแบบอ่อน การจัดการความร้อน การปรับเครื่องยนต์ให้เหมาะสม และความคิดริเริ่มอื่นๆ มากมาย สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพได้อย่างน้อยอีก 20% ด้วยการลงทุนที่ถูกเปลี่ยนจากการพัฒนา ICE โดยผู้ผลิตหลายราย โอกาสนี้จึงไม่แน่นอน

สำหรับผู้ขับขี่ในเมือง FHEV คือตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุดในขณะนี้ โดยช่วยลด CO2 ได้ประมาณ 30% และมีความได้เปรียบด้านประสิทธิภาพที่คล้ายคลึงกันเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซินมาตรฐาน ผลประโยชน์ทันที พรีเมี่ยมราคาเล็กน้อย และช่วงความวิตกกังวลไม่มีอยู่จริง

สำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ในประเทศที่มีกริดที่มีการแยกคาร์บอนออกค่อนข้างมากแล้ว BEV เป็นตัวเลือกที่ดีและสามารถปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการใช้งานต่ำได้ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าพวกเขาจะใช้พลังงานนิวเคลียร์หรือพลังงานลมก็ตาม แต่ยานพาหนะเหล่านี้อาจผลิตขึ้นในประเทศที่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานที่สกปรกกว่า ซึ่งต้องนำมาพิจารณาด้วย

จากมุมมองของนโยบาย การลดคาร์บอนในกริดเพื่อรองรับบทบาทของ BEV ถือเป็นลำดับความสำคัญสูงสุดอย่างไม่ต้องสงสัย decarbonisation ทุกออนซ์จะให้ผลตอบแทนที่ดี เนื่องจากจะเป็นประโยชน์ต่อ BEV ทั้งหมดที่อยู่บนท้องถนน ไม่ใช่แค่ของใหม่ที่จำหน่าย แต่เมื่อกริดถูกกำจัดคาร์บอน มันก็อาจได้เปรียบ ICE ผ่านเชื้อเพลิงสังเคราะห์หรือเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ หากการผลิตที่ใช้พลังงานสูงจะทำให้ใช้คาร์บอนน้อยลง เชื้อเพลิงชีวภาพสามารถเป็นประโยชน์โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระยะสั้น แม้ว่าจะต้องใช้ความระมัดระวังอย่างยิ่งในการตรวจสอบว่าส่วนประกอบ ‘ชีวภาพ’ จากแหล่งหมุนเวียนอย่างแท้จริง

มีความกังวลว่ารูปแบบการรับรองที่มีอยู่เป็นการฝึกบริหารที่ใช้ความไว้วางใจจากซัพพลายเออร์มากเกินไป มากกว่าการตรวจสอบแหล่งที่มาอย่างแท้จริง นอกจากนี้ยังมีประเด็นเรื่องความสามารถในการปรับขนาดได้ และเชื้อเพลิงเหล่านี้จะถูกนำไปใช้ในการขนส่งรูปแบบอื่นที่ยากต่อการเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงเหลว เช่น การบินหรือไม่

ได้แต่หวังว่าการที่รถยนต์ไฟฟ้า ‘ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์’ ที่แพร่หลายในปัจจุบันจะไม่เกิดขึ้นซ้ำกับรูปแบบของดีเซลยูโร 6 เมื่อตัวเลขที่ได้รับความเชื่อถือจากตลาดกลายเป็นความเข้าใจผิดอย่างมโหฬาร และสถานการณ์ได้รับการแก้ไขช้าเกินไป

แม้จะมีการแยกคาร์บอนออกจากกริด แต่ก็ยังมีความพยายามที่จะอุทิศกระแสไฟฟ้าที่ ‘สะอาด’ ให้กับ BEV เนื่องจากการสูญเสียการส่งผ่านที่ค่อนข้างต่ำ ประมาณ 10% เมื่อเทียบกับประสิทธิภาพเชิงความร้อนที่ต่ำกว่าของการเผาไหม้เชื้อเพลิงเหลว สิ่งที่พลาดไปคือแหล่งไฟฟ้าหมุนเวียนส่วนใหญ่ เช่น ลม แสงอาทิตย์ เป็นระยะๆ ในกรณีที่ไม่มีพลังงานนิวเคลียร์มากขึ้น พลังงานหมุนเวียนจะต้องได้รับการขยายอย่างมากเพื่อให้มีไฟฟ้าเพียงพอแม้ในการผลิตรางน้ำ ผลที่ตามมาจะเป็นจุดสูงสุดที่สำคัญในช่วงเวลาอื่นซึ่งจะต้องจัดเก็บหรือสูญเปล่า การใช้ส่วนเกินนี้เพื่อสร้างเชื้อเพลิงเหลวสังเคราะห์เป็นตัวเลือกที่ชัดเจน

ประโยชน์ที่สำคัญของ e-fuels และเชื้อเพลิงชีวภาพคือโดยทั่วไปแล้วจะเป็น ‘drop-in’ สำหรับเครื่องยนต์ที่มีอยู่ ทำให้สามารถลด CO2 ได้ทันทีทั่วทั้ง Parc ซึ่งช่วยชดเชยข้อเสียของพลังงานที่จำเป็นในการผลิต ไฮโดรเจนสำหรับยานยนต์เบามักจะมีปัญหาเพราะต้องใช้เครื่องยนต์เฉพาะทางหรือเซลล์เชื้อเพลิง และเกือบจะผลิตได้ใช้พลังงานมากเกือบเท่าๆ กัน อาจเป็นไปได้ว่าไฮโดรเจนส่วนน้อยสามารถผสมลงในเชื้อเพลิงที่มีอยู่เพื่อให้เกิดประโยชน์ได้บ้าง

ถนนข้างหน้า

เมื่อนำทั้งหมดนี้มารวมกัน อะไรคือวิธีที่ดีที่สุดที่จะก้าวไปข้างหน้า? แทนที่จะเป็นสิ่งจูงใจ BEV อย่างแรง จะเป็นการดีกว่าที่จะยกเลิกสิ่งจูงใจเหล่านี้และปล่อยให้ CO2 เป้าหมายที่มีอยู่และภาษีรถยนต์โดยตรงเพื่อดึงเอาข้อดีตามธรรมชาติของดีเซลและ FHEV ออกมา เงินสาธารณะที่ประหยัดได้ควรอุทิศให้กับการลดคาร์บอนของกริดไฟฟ้า และสร้างกรอบการกำกับดูแลที่เน้นที่แหล่งที่มาของเชื้อเพลิงและวัสดุแบตเตอรี่ใหม่ และคุณภาพผลิตภัณฑ์ของชุดแบตเตอรี่ เพื่อความมั่นใจในระดับสูง จากนั้นตลาดควรนำมาซึ่งการผสมผสานประเภทระบบส่งกำลังที่แข่งขันได้—ไม่ว่าจะใช้แบตเตอรี่หรือเชื้อเพลิงเหลว—และผู้บริโภคจะมีทางเลือกยานยนต์ที่กว้างขวางและฟรีสำหรับพวกเขาเท่านั้น ฝากถอนไม่มีขั้นต่ำ